Los albores de la aviación

Aviador francés M. Mauvais que voló de Madrid a Guadalajara (8-Dic-1910)

Se inaugura la primera línea Madrid - Barcelona el 14 de Diciembre de 1927
(Publicado el 21 de Enero 1927 en "Mundo Gráfico")


Bautizo del aparato "América", en que el comandante Byrd realizó la travesía del Atlántico
(Publicado 4 Enero 1929)


Contemplando el "América", en que Byrd realizó la travesía del Atlántico
(Publicado 4 Enero 1929)


Se había inaugurado recientemente el aeropuerto nacional de Madrid.
(Publicado el 8 de Mayo de 1931)

Los aparatos militares evolucionando sobre el club de aviación,
construido en el aeropuerto nacional de Madrid, en el término de Barajas.

Un aspecto de la terraza del club durante la fiesta de inauguración, celebrada
muy brillantemente hace unos días.
Este aeropuerto, recientemente inaugurado, supera en extensión superficial al aeródromo
militar de Cuatro Vientos, que solo tiene 76 hectáreas, y al de Getafe, que posee 58.
El ahora inaugurado tiene 164. Está situado en el témino municipal de Barajas, y se destinará
a los usos de la aviación civil y del tráfico aéreo comercial y particular, tanto nacional como
internacional. Es el primer aeropuerto de esta naturaleza que se abre al tráfico aéreo en España,
pues los hasta ahora utilizados son los aeródromos militares y navales que se habían habilitado
para estos servicios.

Una vista general del club y del campo de aterrizaje del aeropuerto,
durante el acto de inauguración

Pista de Barajas en 1933.

  Fotos y textos de la Revista "Nuevo Mundo (1895-1933)"



Publicado en "La Esfera" el 14 de Enero 1922. Con el Texto íntegro que se incluye a continuación:

    Hace mucho tiempo, en estas mismas páginas, expusimos un bello e interesantísimo proyecto de travesía aérea del Atlántico, debido al estudioso y cumplidor (adjetivos que por no manoseados no han perdido su fuerza expresiva, como los de sabio, heroico, etc.) comandante Herrera.
    Casi siempre los proyectos son sueños en prosa matemática, son ilusiones con armazón científica, que han de llamar a las puertas del Negocio para llegar a convertirse en realidades.
    Aquel proyecto, aquella ilusión, llamó también a las puertas del Negocio, y las puertas se entreabrieron. La ilusión penetró.
    Encontrose en un mundo extraño, desconocido para ella. Mesas cargadas de papeles, librotes que unos hombres llenaban de números, crepitación de máquinas de escribir, grandes cajas metálicas dejando ver en sus obscuros fondos abultados fajos de billetes, alineadas pilas de monedas de oro, de plata... ¡Cuánto dinero! La ilusión sonrió.
    Estaba absorto, contemplando aquel mundo, tan distinto del suyo.
    Preguntáronla qué venía a ofrecer, y dijo ingenuamente:
    -¡Gloria!
    No la entendieron. ¡Gloria! ¡Qué rara mercancía!
    Ella explicó, expuso su proyecto. Se trataba de renovar nuestra brillante historia. Unas modernas aeronaves, llevavando a proa la bandera de España, surcarían el Océano atmosférico, como las carabelas de Colón en otro tiempo surcaron el Atlántico, tremolando en ellas el pendón castellano.
    Aquellas aeronaves dejarían trazada en el aire la ruta de América, como las carabelas del insigne navegante la trazaron en el mar. Era copiar una de las más bellas páginas de nuestra Historia. Era una audaz y bella empresa, que estábamos obligados a acometer...
    Hablaba la ilusión, y el frío ambiente de la mansión del cálculo se caldeaba; llenábase de suaves armonías, inundábase de brillantes colores... Por un momento pareció que el duro corazón del Negocio se conmovía; pero bien pronto volvió a su sequedad habitual; cerró las cajas y, fingiendo una amable sonrisa, contestó a la Ilusión.
    -Es hermoso el proyecto, pero nosotros no tenemos dinero.
    Quedóse aquélla muda. Sus ojos claros, azules, miraron asombrados a las cerradas cajas; en su preciosa faz de niña rubia se reflejó la pena, y con un candor, que a no ser suyo tomárase por profundaa ironía, exclamó:
    -¡Pobres! ¡No tienen dinero!
    Y salió abatida.
    De sus ojos claros, azules, brotaron las lágrimas.
    El tenedor de libros comentó, burlón:
    -¡Peregrino asiento hubiera sido: "Gloria debe a caja 5.555.555"!
    Han pasado los años. El Negocio, que no vió entonces que la Gloria también traía el oro de su codicia, se ha percatado ahora, y es él quien vuelve enbusca de la Ilusión. El proyecto, el sueño del comandante Herrera va a realizarse; dará pingües ganancias; pero la Gloria que debió ser nuestra, de toda España, se la llevarán otras naciones. El torpe Negocio nos privó de ella. Fue Inglaterra la venturosa nación que realizó la gloriosa empresa de atravesar el Atlántico en dirigible, con su R34. ¡Es triste para nosotros confesarlo!
    Conformémonos con llegar tarde, pero, al menos, lleguemos. Parece que sí, que ahora estamos en marcha. El primitivo proyecto del comandante, que tuvo por padrino entusiasta a Su Majestad, fue por éste mandado adaptar para la línea de América del Sur (estaba hecho para Nueva York) y presentado por el general Echagüe a la Liga de las Naciones, que quedó en estudiarlo; pero constituida una Sociedad con capital español e industria alemana, el proyecto ha sido definitivamente aceptado para la línea España-La Argentina, sin escala.
    La casa Zeppelin, con la que ha contratado el capital español, establecerá en nuestra patria todo lo necesario para la construcción de dirigibles de ese tipo, así como de aeropuertos, postes de anclaje, fabricación de hidrógeno, etc.
    El dirigible Zeppelin es, indiscutiblemente, el mejor de los que hoy se construyen. Ya durante la guerra había demostrado sus excepcionales condiciones.
    Famosa fue le expedición del L 59, que saliendo de Jambooi (Bulgaria) se dirigía, con doce toneladas de víveres y municiones, a socorrer un puesto alemán en el lago Tanganica, sitiado por los ingleses, y que se hallaba en apurada situación. Aquéllos, al saber que un dirigible iba en auxilio de los sitiados, propalaron en la Prensa aliada que la posición del lago había caído ya en su poder; los alemenes cayeron en el lazo, y creyendo de buena fe que aquella noticia era cierta, enviaron al L 59 un radio, para que regresara a su punto de partida, cuando se hallaba ya en Khartum (alto Egipto). El dirigible regresó, habiendo recorrido 7.000 kilómetros.
    Otra prueba de su superioridad (y no cobramos el reclamo) es la regularidad de los servicios realizados en líneas de pasajeros. Las de Friedershafen-Berlín y Berlín-Estockolmo, han estado servidas por Zeppelines, que han hecho 300.000 kilómetros de recorrido total, sin la más leve avería.
    Los americanos, y aun los mismos franceses, han reconocido la excelencia de estas aeronaves, adquiriendo para las líneas comerciales que unos y otros tienen proyectado abrir próximamente, globos de este tipo, ¡y con pilotos alemanes!
    Para efectuar la enorme travesía (10.000 kilómetros) que separa la Argentina de España ha sido preciso estudiar un dirigible de mayor capacidad que los hasta ahora conocidos.
    Será una aeronave gigantesca de 250 metros de eslora por 39 de manga y 44 de puntal. Su capacidad, 180.000 metros de gas, pudiendo llevar 100 toneladas de carga útil, de ellas 65 de gasolina y el resto de carga comercial. Irá provisto de 15 barquillas motores, cada uno de éstos de de 250 HP., que actuarán su hélice correspondiente. Velocidad máxima, 140 kilómetros hora, y comercial, 120.
    Se construirán dos de este tipo para 60 pasajeros, y uno escuela que hará la travesía a Canarias, y además servirá para instrucción de pilotos. Este no tendrá mas que 25.000 metros cúbicos de capacidad.
    Aquéllos harán el viaje de España a la Argentina en tres días y medio, o sean siete dias de viaje redondo; aunque, contando con la estancia, serán diez, tiempo cortísimo con relación al que hoy tiene que emplearse para realizar ese viaje.
    La Comisión de estudios, compuesta del comandante Herrera y los pilotos alemanes Lemperz y Eckener, acaba de regresar de Buenos Aires, donde han podido apreciar, además del entusiasmo que en aquella República ha despertado el proyecto, las inmejorables condiciones topográficas y meteorológicas que reúne aquel país para aeropuerto, y la facilidad que las corrientes aéreas constantes entre Las canarias y el Ecuador han de prestar a la aeronavegación en esta línea. En efecto, sabido es que entre esos dos puntos existen los vientos regulares llamados alisios, que soplan del NE. en las capas bajas de la atmósfera; y en las altas los contra-alisios, que soplan en dirección contraria. Haciendo, pues, el viaje de ida a escasa altura, y el de regreso a más de 2.000 metros, se aprovechan los vientos favorables, y el viaje tal vez sea más rápido de lo que se ha calculado.
    Del Ecuador a la Argentina los vientos son de través, que ni quitan ni dan velocidad al dirigible.
    Puede ocurrir que en esta travesía los navegantes se encuentren con las tempestades que vienen del Golfo de Méjico o de otros puntos de América; pero ello no significa gran peligro, porque el globo, dada su svelocidad, podrá sortearlas y aun aprovechar el movimiento giratorio de los vientos en ellas, navegando en la zona más alejada del centro de depresión. Tampoco son de temer los efectos eléctricos de las tempestades, pues el Zeppelin está construido especialmente para no sufrir el menor daño con las descargas eléctricas de la atmósfera. El mismo Eckener cuenta que durante sus numerosísimos viajes (lleva efectuados 3.000 en dirigible) se ha encontrado con tormentas horrorosas en que los rayos se cruzaban en todas direcciones, habiendo descargado hasta doce en su Zeppelin, pero sin ocasionarle el menor desperfecto, porque éste tiene la envoltura conductora de la electricidad, y toda la armazón metálica va unida de tal manera, que es imposible que salte en ella una chispa, que sería causa de una catástrofe segura al incendiar el hidrógeno.
    Los Zeppelines tendrán sus aeropuertos en las estaciones de salida y llegada: uno en Andalucía (probablemente Sevilla), y otro en Buenos Aires. Para la línea de Canarias se construirá un poste de anclaje en aquellas islas. Como necesario complemento se establecerán en distintos puntos de España y la Argentina estaciones aerológicas en constante comunicación con los aeropuertos, para avisar la dirección y velocidad de los vientos, así como para señalar la presencia de otros fenómenos atmosféricos que pueden influir favorable o adversamente en la aeronavegación. El Observatorio Meteorológico Central de Madrid está organizando ya catorce en distintos puntos de la Península, funcionando actualmente los de Madrid, Barcelona, La Coruña y Sevilla. Este tiene una grandísima importancia, pues será la base sobre la que se podrá efectuar un estudio detallado de la meteorología de Andalucía, de donde han de partir los Zeppelines que harán la travesía a Buenos Aires.
    La enorme trascendencia que el establecimiento de esta línea ha de tener para nuestra patria, bien claramente se percibe. La rapidez de los viajes supone para la Industria y el Comercio una ventaja inmensa, y no es menor la que ofrece a la correspondencia, base de todos los negocios y unión de los pueblos; tal vez sea éste el principal ingreso del negocio de la aeronavegación, pues es de esperar que el comerciante, que por ella se ahorra más de treinta días en el envío y recepción de sus cartas, ha de aprovechar esta enorme ventaja que le ofrece la rapidez de los dirigibles.
    Del pasajero no hay que decir, pues entre tres días y medio que ha de tardar en la travesía aérea, a diez y siete como mínimo que hoy emplean los más rápidos transatlánticos, la elecció no es dudosa, sobre todo siendo el precio el mismo o menor, ya que hoy en cámara de lujo cuesta 10.000 pesetas y en Zeppelin no pasará de 8.000.
    Nosotros tenemos una fe y un entusiasmo muy grandes por la idea. Todos los españoles deben tenerlo, porque ello significa una incalculable serie de ventajas para España.
    El proyecto del estudioso, del patriota comandante Herrera está ya en vías de realización. Está ya en marcha. Sólo falta que el Negocio no cierre sus cajas de caudales, y deje nuevamente a la Ilusión llorosa y abatida.
                L. ALONSO.


FOTOS DEL AUTOGIRO DE "LA CIERVA" (LA ESFERA 1926)


ARTÍCULO SOBRE LA "CINA" (Madrid Científico 1935 - 15 Junio Nº 1380)